Прекосяването на Панамския Канал

Прекосяването на Панамския Канал

Maya Ivo and Mira aboard S/V Fata Morgana transiting Panama Canal

Maya Ivo and Mira aboard S/V Fata Morgana transiting Panama Canal

Разстоянието между Островът на Маймуните (Линтън) и град Колон (пристанищния град, намиращ се на входа на Панамския Канал от страната на Атлантика) е около 25 морски мили. Потегляме в 07:00ч. сутринта с лек северен вятър около 8-10 възела заедно с яхта Анка. Скоростта ни е 2-3 възела. Анка веднага ни задминава на мотор и изчезва зад хоризонта, а ние продължаваме да си плаваме на платна бавничко. Към 10:00ч. вятърът се засилва зад гърба ни и отваряме малкия спинакер, дето го купихме втори употреби от о. Мартиника и още не сме го пробвали като хората. Работи чудесно!

.

.

Започваме да се движим с добра скорост и бързо напредваме. Понякога има такива перфектни моменти, когато всичко е както трябва: морето, вятърът, платната и даже рибите ни съдействат. Изкарваме един едър рибок достатъчен да нахрани две семейства.

.

.

В ранният следобед, доближаваме Колон- едно от най-големите пристанища в света, свободна търговска зона и порталът от Атлантическия към Тихия океан. Колон е също така и най-опасният град в Панама, където да се разхождаш по улиците даже денем не е за препоръчване.

Colon

Colon

Гигантски товарни кораби чакат на рейд извън пристанището да им дойде реда за канала- най-голямата общност от кораби, която някога сме виждали. Нощем, осветени, наподобяват на град блещукащ в далечината, плаващ върху повърхността на морето. Промушваме се между двете каменни стени и навлизаме в широк залив. Тук се прощаваме с Карибското море. Кой знае след колко време ще плаваме отново в Карибите на борда на Фата Моргана… Вътре заливът е спокоен като голямо синьо поле и още кораби чакат на котва. Зелени и червени буйове обозначават корабните канали водещи до пристанищата и до входа на Панамския Канал.

.

.

От тук нататък започва нова глава в историята на нашите пътешествия. Панамския Канал е едно от седемте чудеса на индустриалният свят, наред с язовирната стена Хувър и канализационната система на Лондон. Той свързва двата най-големи океана на планетата и да го прекосиш на борда на кораб е най-върховното изживяване.

Мисля за татко, който беше моряк към Български Морски Флот. Днес се навършват шест години от смъртта му. Днес аз заемам пространството, което преди няколко години е заемал той, когато е бил тук на борда на кораб превозващ зърно. Тук, на това същото място, преди няколко години. Наблюдавам контейнеровозите в пристанището, огромните кораби, които влизат и излизат от шлюзовете и си представям татко горе на капитанския мостик- усмихва се и ми маха. Представям си, че по този начин споделям това уникално изживяване с него.

.

.

Приятелите ни от яхта Анка вече са се нагласили в Марина Шелтър Бей, когато ние пускаме котва на входа на марината. Тази вечер ги каним на риба и бира. На следващия ден се местим от другата страна на залива, където на картата има отбелязана котвена стоянка за яхти. Но се оказва, че от тук няма достъп до брега. Единственото място, където яхти имат прво да пуснат котва и да отидат с динги до брега е пред Клуб Нотико. Там обаче има място само за няколко лодки и е доста незащитено от ветрове и вълни. Освен това се намира до канала и непрекъснато минават кораби и моторници. Клуб Нотико събира по 3 долара на човек за динги док и се оказа, че няма начин безплатно да отидеш до брега в Колон! Навсякъде е заградено- пристанища и кранове- и няма нито едно адекватно съоръжение за малки яхти. Няколкото дни, които прекарахме тук в подготовка за канала бяха доста неприятни.

.

.

Екипажът на яхта Анка бързат и се съгласяваме да платим на агент заедно, който да уреди всички формалности по минаването на канала по най-бързият начин. Агентите се занимават с организацията: измерването на лодката, плащането на таксите в банката, намирането на гуми, които служат за фендъри, на специални дебели въжета и наемането на помощници- все задължителни изисквания. Всичко това межеше да ги направим и сами доста лесно и да спестим таксата за агента, но като за първи път се прецакахме… и Иво хич не беше щастлив от този факт. Нашите приятели Рут и Дънкан от яхта Impetuous Too публикуваха много хубава статия: „Как да прекосим Панамаския Канал по възможно най-евтин начин“, която си струва да се погледне.

.

.

След няколко дни сме готови да потегляме. На борда с нас се качва един „съветник“ и три местни хлапета, които агента Тито доведе за „помощници“. Според прaвилата, всяка лодка прекосяваща канала трябва задължително да има съветник, който съветва капитана какво да прави в шлюзовете и в канала и четири помощника, които да се занимават с въжетата в шлюзовете, освен капитана. На борда на яхта Анка има друг съветник, един пилот, Тито с жена си и дъщеря си и един или двама помощника. Тъй като Мая и Алекс са само на 11 и 10 години, те не се считат за помощници. Минималната възраст е 14г. Но едно от децата на Тито не ми прилича да е по-голямо от Мая, нито ми се струва, че знае по-добре от нея какво да прави с въжетата. Освен това двете яхти ще са вързани една за друга в шлюзовете, което значи, че ще ни трябват само половината гуи, въжета и двама допълнителни помощника, вместо шест… Всички останали, които се накачулиха на нашата лодка и на Анка са тук за купона (70$ на човек хонорар…) Почуствахме се доста прецакани от Тито, въпреки че всичко, което той направи си беше по процедурата и според изискванията. Хубавото е, че Тито има нещо като организация да помага на бедни или осиротели деца, за които той се грижи и се опитва да ги държи далеч от престъпните банди в Колон. Като техен настойник, той им помага, търси им работа по корабите и се опитва да им даде шанс да живеят нормално. Тези деца са доста и всички се наричат „синовете на Тито“. Три от тях са на борда на Фата Моргана- прекосяват Панамския Канал (две от тях за първи път), наслаждават се на пътешествието, помагат с въжетата в шлюзовете и накрая ще се приберат с малко кеш у дома.

.

.

.

.

.

.

.

.

Още в началото Иво им изкара акъла, като им се развика да не пипат нищо на борда и да не правят нищо, ако той не им каже, така че момчетата се държаха доста възпитано и не смееха да мръднат без разрешение.

Късно следобеда влизаме в първите шлюзове зад един огромен кораб, който едва се побира в шлюза. До него изглеждаме като прашинки. (Малките яхти винаги влизат в шлюз заедно с голям кораб.) Преминаването на Панамския Канал се състои от три части. В двата края- тихоокенаския и атлантическия- има по три шлюза, а по средата е езерото и прокопаните канали.

.

.

Масивните средновековни два метра дебели стоманени врати се затварят зад нас. Двете яхти са заедно в центъра, въжетата са опънати. Всички сме превъзбудени и напрегнати и страхотно щастливи, че споделяме това преживяване с Адриан, Криша и Алекс от яхта Анка. Двете лодки заедно представляваме България, Румъния, Канада и Австралия.

Ivo and Adrian- the two captains

Ivo and Adrian- the two captains

Krisha and Mira

Krisha and Mira

.

.

Водата започва да приижда, завира, сформират се въртопи като че сме във врящо езеро и постепенно ни вдига нагоре. 52 милиона галона (1галон=4 литра) прясна вода е необходима да напълни всеки един шлюз. После влизаме в следващия и водният асансьор ни издига още едно ниво по-нагоре. Общо три шлюза един след друг ни вдигат 26 метра над нивото на окена.

.

.

Последните порти се отварят. Навлизаме в езерото Гатун- изкуствено езеро с площ от 470 квадратни километра образувало се в следствие на построяването на язовирната стена. Това е резервоарът, който снабдява всичката тази вода необходима за шлюзовете и най-високата точка на Панамския Канал.

Вече е късно. Насочваме се към едни огромни червени шамандури край брега на езерото, където връзваме лодките за през нощта. Храним нашите млади помощници с хамбургери, гледаме заедно някакъв екшън филм с Брус Уилис и ги оставяме да си намерят място за спане в кокпита или на трамплина отвън. На следващата сутрин продължаваме. Друг съветник пристига да ни съветва и бавно започваме да се придвижваме към другата страна на канала. Остават около 25-30 морски мили. Не, напълно е забранено да се плава на платна в канала, независимо Иво колко се опитва да убети съветника, че ако опънем платната ще се движим доста по-бързо. Придържаме се по ръба на канала, за да има място за големите кораби да минават спокойно напред-назад. Около 40 кораба минават ежедневно през Панамския Канал.

lake Gatun

lake Gatun

Природата наоколо е необикновено красива. Очаквах строежи, кранове, цимент и бетон през цялото време, но освен шлюзовете езерото Гатун е заобиколено с дива зелена природа- необитаеми гори в продължение на километри. Бреговете са отрупани с тропически растения, където се крият диви маймуни и птици необезпокоявани в натуралната си среда, а водите на езерото се дом на крокодили. Времето тук минава бавно и спокойно. Момчетата дремят по палубата. Замислям се за хората, на които първо им е хрумнала идеята да прокопаят канал, който да свързва двата океана; за хората, които са издълбали всичката тази пръст преди сто години и са осъществили проекта. За хората, които са загинали тук по време на строежа. Историята на канала е невероятна.

.

.

С нарастването на морската търговия през 18 и 19 век, все повече и повече кораби започват да кръстосват воднит пътища на света и идеята да се прокопае канал свързващ двата най-големи окена в най-тясната част на Американския континент се превръща в проект. Подобен проект не ил нещо ново. Суецкия канал прокопан през 1869 г. на морското ниво позволява кораби да пътуват между Европа и Южна Азия. Построяването му отнема 10 г. и се превръща в голям успех за френската компания, която в следствие натрупва огромни доходи. Десетина години по-късно, през 1881, същата френска фирма подписва още един договор за конструкцията на канала в Централна Америка. Но задачата този път се оказала много по-трудна, отколкото французите предполагали. Тропическите джунгли пълни с отровни змии, паяци и комари пренасящи жълтата треска и малария, поройните дъждове, наводненията и свлачищата стават причината за смъртта на 20 хиляди работника и също така поставят под въпрос възможността изобщо да се осъществи прокопаването на канал на нивото на морето. Десет години и над 300 милиона долара по-късно, корумпираната и неефективна френска фирма банкрутира и изоставя проекта недовършен.

.

.

Четири дни след като Панама се превръща в независима държава, чиято територия преди това е била част от Колумбия до 1903г., САЩ получава (в замяна на политическата и военна подкрепа, която оказва на новата нация) правата да построи и да управлява без ограничение и завинаги зоната на канала на Панама. Строежът на изоставеният от Французите проект отново стартира през 1904г. под новата Американска администрация. Американците заменят старите и неадекватни френски машини със сто нови огромни копачки и кранове работещи на пара, гигантски хидравлични каменотрошочки, бетонобъркачки, копачки и пневматични дрелки, повечето от които произведени с помощта на нови технологии разработени специално в САЩ за този най-голям Американски инжинерен проект (до ден днешен)- инвестиция, която струва на Щатите еквивалента на 8.5 билиона долара.

.

.

През 1914г., преди малко повече от сто години, 50-милният (77км) Панамски Канал състоящ се от няколко изкуствени канала и езера и три шлюза най-сетне свързва Атлантическия с Тихия Океан и започва работа с преминаването на първият товарен кораб SS Ancon. Каналът позволява на кораби да минават напряко вместо да заобикалят през най-южната точка на южноамериканския континент –Нос Хорн, който е считан и за най-опасното място за мореплаване в света.

A big cargo ship passing under the Bridge of the Americas

A big cargo ship passing under the Bridge of the Americas

В следващият почти цял век САЩ притежава и контролира канала и зоната на Канала, трупайки огромни приходи. На 31 декември 1999г.- последният ден от старото хилядолетие- Панамския Канал официално става собственост на Панама и до ден днешен е основният източник на приходи за държавата. Каналът е официално и перманентно политически независим, осигуряващ транспорт на кораби от всички нации.

Containership in Panama Canal. The little thing next to it is S/V Anka

Containership in Panama Canal. The little thing next to it is S/V Anka

След няколко часа наближаваме шлюзовете от страната на Тихия Океан. Първо са шлюзовете Педро Мигел- само едно ниво и съвсем наблизо след тях са шлюзовете Мирафлорес- още две нива. Този път ние влизаме първи, а гигансткия ни придружител е зад гърба ни. На източния бряг на канала се издига сграда на няколко етажа, по чиито балкони са се натрупали хора да гледат шоуто.

Maya in Miraflores

Maya in Miraflores

Има и сателитни камери, които предават денонощно и на живо от Мирафлорес. Хора от цял свят могат да гледат операциите в шлюзовете по всяко време.

Fata Morgana, Anka at Miraflores. View from the webcam

Fata Morgana, Anka at Miraflores. View from the webcam

С всичката тази публика започваме да се чустваме като знаменитости. Страхтно се вълнуваме, но също така се и тревожим малко. На високото сме и пред нас няма вода. Все едно сме застанали на ръба на водопад и си представям как се отварят вратите на шлюзовете и ние падаме вертикално надолу!

Miraflores locks

Miraflores locks

За сега всичко мина добре и без аварии, но слизането надолу се предполага, че е доста по-опасно и страшно от качването нагоре, тъй като зади изливащата се водата се образуват бързеи и въртопи, в които яхтата може да изгуби контрол и да се фрасне в стената на излизане от шлюзовете.

Securing the ropes

Securing the ropes

Но всичко минава добре; водният асансьор ни смъква бавно надолу под зоркият надзор на пеликани и чапли дебнещи замаяните и мъртви риби попаднали във въртопите.

Последните порти се отварят. Пред нас е Тихия Океан.

The Doors to the Pacific Ocean

The Doors to the Pacific Ocean

Интересни факти за Панамския Канал

• Размерът на шлюзовете определя максималният размер на корабите, които могат да се поберат вътре. Шлюзовете са 110 фута широки и 1050 фута дълги. Кораби, които са по-широки или по-дълги не могат да прекосят канала. Повечето кораби, които се строят по цял свят в днешно време се съобразяват с размерите на шлюзовете на Панамския Канал. Това са така наречените Панамакс кораби.

• Таксата, която заплащат всички кораби се определя въз основа на размерите и тип кораб, както и какво носи, колко тежи и колко му е водоизместимостта. Най-скъпата такса е заплатена на 14 април 2010г. от круизния кораб Норвежка Перла- 375 600 долара.
• През 1928г. американския приключенец Ричард Халибъртън преплува цялата дължина на канала. Той също трябвало да плати такса въз основа на теглото и водоизместимостта му. Колко била таксата? 36 цента…
• Около 30 милиона килогама динамит е иползван за прокопаването на канала.
• Каналът е 50 мили (77ккм) дълъг. Ако трябва да се заобиколи през Нос Хорн- разстоянието е 20 000 км.

• Най-много канала се ползва от САЩ, следвани от Китай, Япония, Чили и Северна Корея.
• Новото разширение на канала, което се строи вече от няколко годни се очаква да бъде завършено през 2016г. с по-големи шлюзове, по които ще могат да минават по-големи кораби.
• Пресичането на канала отнема между 8 и 10 часа. Рекорда за най-бързото пресичане е 2ч. 41мин. поставен от кораб на Американската Армия Hydrofoil Pegasus през 1979г.
• През 1963г. флуорисцентно осветление бива инсталирано и от тогава кораби могат да минават и нощем в шлюзовете. Операциите в канала продължават 24 часа в денонощието и никога не спират.
• Около 20 000 френски и 6 000 американски работници са умрели при построяването на Панамския Канал.
• Между 12 и 15 хиляди кораба минават през канала годишно- около 40 всеки ден. Всеки кораб плаща такса от няколко стотин хиляди долара на Панама.

S/V Fata Morgana and S/V Anka crews

S/V Fata Morgana and S/V Anka crews

 

Share

About lifenomadik

We are a family aboard a boat in search of freedom and adventure.
Bookmark the permalink.

3 Responses to Прекосяването на Панамския Канал

  1. Венци Райков says:

    Много беше интересно, браво и завист…

  2. Венци Райков says:

    Забравих да питам, интересно ми е, на вас колко ви струваше прекосяването? Като такси и задължителни заплащания?

    • баба Вихронрав says:

      Споменати са всички такси, минималната такса от 982$.Отделно платихме още около 500$ за агента, в която сума са включени неговата такса, трима помощници за въжетата и наема на 10 гуми и 4 въжета. По-голямата част от тези 500$ може да бъде спестена, ако се избегнат услугите на агент и се намерят доброволни помощници за въжетата- бакпакъри или други крузъри, които с готовност биха помогнали безплатно, само и само да минат по канала и шлюзовете- уникално незабравимо преживяване.

Вашият отговор на баба Вихронрав Отказ

Вашият имейл адрес няма да бъде публикуван. Задължителните полета са отбелязани с *

Follow Me